MOTEROS

AQUELLOS AÑOS EN QUE FUIMOS...

MOTEROS

 Honda CB-450 y Ney (1974)

***********************


GALERÍA FOTOGRÁFICA DE LOS AÑOS 70

BMW 900S

  

BULTACO EL LOBITO 125

 BULTACO EL MATADOR 250

BULTACO EL BANDIDO 350

BULTACO FRONTERA 370

 BULTACO PURSANG 250

BULTACO SHERPA T 250

 BULTACO TRALLA 200

  
 BULTACO METRALLA MK-II 250

DUCATI 24 HORAS 250

 DUCATI 750

DUCATI 750 DESMOND

DUCATI 250 SCRAMBLER

HARLEY DAVIDSON SHOVELHEAD

HARLEY DAVIDSON XR750

HONDA 70

HONDA 350

HONDA CB 450

HONDA 500 FOUR

HONDA 750 FOUR

HONDA SL 350 K1

HONDA WOLD WING 1000

HONDA CBX 1000

KAWASAKI 500 Z

 

 

KAWASAKI 750

KAWASAKI 900

LAVERDA 750

LAVERDA 1000

MONTESA COMANDO 150

MONTESA COTA 250

MONTESA IMPALA 175

MONTESA KING SCORPION 250

MONTESA CAPPRA 125

 MONTESA CAPRA 250

 MORINI 350

 

MOTO GUZZI 850

 MUNCH 1200 TTS

MV AUGUSTA 500

NORTON COMANDO 850

 OSSA ENDURO 250

OSSA MIKE ANDREWS 250

 OSSA PHANTOM 250

 SANGLAS 400

 SUZUKI GT 550

 SUZUKI RG 500 MK-1 (BARRY SHEENE)

TRIUMPH SCRAMBLER 650

 TRIUMPH BONEVILLE 750

 YAMAHA 650

 YAMAHA VIRAGO  250

AQUELLOS "MOSKITOS"

DERBI ANTORCHA 49 C.C.

  DERBI ANTORCHA SUPER 49 C.C.

  DERBI COYOTE 49 C.C.

 DERBI CARRERAS CLIENTE 50 C.C.

 

 DUCATI 48 CADET

 DUCATI 50 MINI 2

 DUCATI 50 TS

DUCATI 50 TT

 DUCATI APM SPORT 50 C.C.

 

 DUCATI CAFE RACER 50 C.C.

DUCATI CROSS 50 C.C.

 DUCATI MINI MARCELINO

DUCATI SENDA 49 C.C.

 

GARELLI 50 C.C.

 GIMSON 50 TT CANIGÓ

 GIMSON ÉLITE 49 C.C.

MONTESA FURA 49 C.C.

MONTESA INDIANA 49 C.C.

 MONTESA BRÍO 50 C.C.

 MORINI 50 C.C.

PUCH 50 C.C.

YAMAHA 50 C.C.

**********************

MOTOCICLETAS MÍTICAS

A lo largo de la historia ha habido motos exitosas en cuanto a ventas, otras que han gustado más o menos, o que han marcado un hito en cuanto a prestaciones. Pero las que os mostramos en estas páginas son las motos que han cambiado el mundo de las dos ruedas porque introdujeron alguna novedad técnica que sirvieron de inspiración a muchos más modelos.

Hildebrand&Wolfmuller - 1894

La primera moto de serie de la historia, es decir la que podríamos considerar como antecesora de todas las demás. Se trataba de una bicilíndrica capaz de circular a unos 45 km/h, construida por una empresa alemana en el siglo pasado, y de la que se construyeron unas doscientas unidades. Era mucho más que una bicicleta con un motor añadido, como la mayoría de los modelos que llegaron poco después.

• Motor: 4T, 2 cilindros en línea, ref por agua
• Cilindrada: 1,489 cc
• Potencia: 2,5 CV
• Chasis: Tubular de cuna abierta

 

Excelsior - 1896

Excelsior fue la primera marca de motos británica, y la estructura de sus primeros modelos fueron seguidas por el resto de los fabricantes posteriormente. Previamente era una firma de bicicletas, de manera que adaptó sus bastidores para incluir un motor de un cilindro alojado en el lugar que ocupaban los pedales, con la transmisión a la rueda trasera por medio de una correa, y el depósito en la parte superior, una estructura que es básicamente la misma de las motos modernas.

• Motor: 4T, 1 cilindro vertical, ref por aire
• Cilindrada: 240 cc
• Potencia: 2 CV
• Chasis: Tubular de cuna cerrada

 

FN cuatro cilindros - 1908

Los motores de un cilindro se habían complementado a principios de siglo con otros con un segundo cilindro, colocando otro tren alternativo sobre el mismo cigüeñal y creando los V2, pero los belgas de FN diseñaron un motor de cuatro cilindros con cigüeñal longitudinal y transmisión por eje rígido, que es la primera moto tetracilíndrica de la historia, con una configuración empleada después por otros constructores.

• Motor: 4T, 4 cilindros en línea, ref por aire
• Cilindrada: 498 cc
• Potencia: 5 CV
• Chasis: Tubular de cuna cerrada

 

Scott Two Speed - 1913

En un mundo en el que el motor de cuatro tiempos monopolizaba las motos de altas prestaciones, los británicos de Scott crearon una moto de dos tiempos bicilíndrica en paralelo capaz de ganar el TT dos años consecutivos en la que ya se aprovechaba la pequeña altura del motor para construir una moto muy baja, con el depósito de gasolina bajo el asiento y un peso muy reducido respecto a la competencia.

• Motor: 2T, 2 cilindros en línea, ref por agua
• Cilindrada: 486 cc
• Potencia: 6 CV
• Chasis: Tubular de cuna abierta
  

 

 Indian Powerplus - 1920

La Indian Powerplus es una motocicleta que fue construida entre 1916 y 1923 por Hendee Manufacturing Company. Diseñado por Charles Gustafson, el motor del Powerplus fue el primer cabezal plano de la India. Alcanzaba los 97 km/h.

• Motor: Bicilíndrico
  
• Cilindrada: 968 cc
  
• Potencia: 18 CV
  
• Refrigerada por aire
  

 

BMW R32 - 1923

Es famosa la historia que sitúa a Max Friz encerrado en su casa hasta que lograse un diseño válido de una motocicleta para sacar a BMW de su difícil situación después de la primera Guerra Mundial. El resultado fue la primera BMW bóxer, con un diseño que es hoy todavía básicamente el mismo de sus herederas. Ejes de transmisión longitudinales, cilindros opuestos y transmisión por eje rígido.

• Motor: 4T, 2 cilindrosboxer, ref por aire
• Cilindrada: 494 cc
• Potencia: 8,5 CV
• Chasis: Tubular de cuna cerrada

  

 Indian Four - 1927

 

La Indian Four fue un modelo que cautivó a las personas en la época antes mencionada, debido a que era considerada una joya que no cualquiera podía poseer, además de ser considerada, en su tiempo, de las motocicletas de gama más alta existentes en ese entonces. Fue construida en 1927, contaba con un motor de 1,266 cc. que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 120 Km/h.

• Motor: 4 cilindros
  
• Cilindrada: 1.266 cc
  
• Potencia: 30 CV
  
• Refrigerada por aire
  

 

DKW RT 125 - 1931

Esta moto alemana pasa por ser el modelo más copiado de la historia, entre otros por Yamaha en su primera moto, la YA-1. Al acabar la Segunda Guerra Mundial, los aliados tomaron como botín los diseños industriales alemanes, y la pequeña RT 125 se convirtió en las BSA Bantam, Harley-Davidson Hummer, MMZ), Minsk, o SHL, y eso sólo entre las copias certificadas. La primera moto comercial de dos tiempos que eliminó el deflector del pistón y utilizó el barrido Schnürle.

• Motor: 2T, 1 cilindros inclinado, ref por aire
• Cilindrada: 124 cc
• Potencia: 5,6 CV
• Chasis: Tubular de cuna cerrada

 

Gilera 4 cilindros - 1935

Gilera compró la patente de un motor de cuatro cilindros comprimido a Rondine, y los empleó para hacer motos de carreras. Al contrario que los motores tetracilindricos previos, éstos tenían el cigüeñal transversal y el propulsor resultaba más corto y con una mejor refrigeración. La estructura de las Gilera, copiada posteriormente por MV Agusta logró múltiples campeonatos y en manos de los japoneses desde los ’70 ha dominado desde entonces el mundo de la moto comercial.

• Motor: 4T, 4 cilindros en línea, ref por agua
• Cilindrada: 499 cc
• Potencia: 70 CV
• Chasis: Tubular de cuna cerrada

 

Harley Davidson Flathead VLH - 1936

• Motor: Bicilíndrico Flathead
  
• Cilindrada: 1.340 cc
• Potencia: 38 CV
  
• Velocidad máxim: 150 km/h.
  

Triumph Speed Twin - 1938

Cuentan que Val Page viendo un motor de cuatro cilindros en cuadro de Ariel observó que el equilibrado de una de las parejas no era malo, y creo un motor de dos cilindros en paralelo, conocido desde entonces como «twin». El motor de la Triumph se convirtió en el primero de varias generaciones de motos inglesas y en un motor que aún sigue siendo hoy en día una de las configuraciones más utilizadas en modelos comerciales.

• Motor: 4T, 2 cilindros en línea, ref por aire
• Cilindrada: 489 cc,
• Potencia: 27 CV
• Chasis: Tubular de cuna cerrada

 

Norton Manx - 1946

Los hermanos McCandless crearon el primer chasis moderno sobre la base de un modelo deportivo de Norton, la Internacional. La clave era su chasis, bautizado como «Featherbed» (colchón de plumas), por la mejora de prestaciones respecto a sus contemporáneos. La clave era su suspensión trasera con un basculante y dos amortiguadores, la estructura que se ha mantenido hasta hoy en día, y que puesta en práctica en la Max, la convirtió en rival de motos que casi la duplicaban en potencia, hasta el punto de lograr con su motor monocilíndrico ganar el Mundial de 500 cc.

• Motor: 4T, 1 cilindro vertical. Refrigeración por aire
• Cilindrada: 499 cc
• Potencia: 47 CV
• Chasis: Doble cuna de acero

 

Vespa 98 - 1946

Había habido scooter anteriores, pero la Vespa supuso un antes y un después, hasta llegar prácticamente a monopolizar este tipo de moto. Partiendo de un motor auxiliar de la guerra y un chasis de chapa, la Vespa motorizó Italia, y también otros países como España, y sigue siendo la base de partida de cualquier scooter de hoy en día, con el motor junto a la rueda trasera y la zona central hueca para que la ocupen las piernas del conductor.

• Motor: 2T, 1 cilindros inclinado, ref por aire
• Cilindrada: 98 cc,
• Potencia: 3,2 CV
• Chasis: Monocasco de chapa

 

Harley Davidson Knucklehead F - 1947

• Motor: V-Twin, 45º, OHV, 4 tiempos
  
• Cilindrada: 988 cc
  
• Potencia: 40 cv
  
• Chasis: Doble cuna en tubo de acero

 

Adler MB200 - 1952

Puede que no sea muy conocida, pero la creación del ingeniero Drkosch, una moto dotada de un motor de dos tiempos con cilindros en línea, sirvió de inspiración para la industria japonesa de la motocicleta, que creció en los años ’60 exponencialmente en base a este diseño por parte de firmas como Suzuki o Yamaha.

• Motor: 2T, 2 cilindros en línea, ref por aire
• Cilindrada: 198 cc,
• Potencia: 12 CV
• Chasis: Tubular de cuna cerrada

  

Honda Super Cub - 1958

Por si todavía quedaba alguna duda, la Honda Super Cub se ha reservado un sitio destacado en la historia de la motocicleta. No en vano sigue siendo la máquina contemporánea más longeva de la marca japonesa, el vehículo del que más unidades se han vendido en toda la historia del motociclismo.

• Motor: 4 tiempos, 1 cilindro, OHC
  
• Cilindrada: 49 cc
• Potencia: 3,2 cv
  
• 3 velocidades
  

 

Honda CB750Four - 1969

El salto cualitativo definitivo de la industria japonesa llegó a finales de los ’60 con la aparición de la primera tetracilíndrica en línea de Honda, la CB750Four, que seguía la arquitectura de sus motos de carreras Campeonas del Mundo. La superbike japonesa, vendida a buen precio cambió el concepto de la moto de alta cilindrada para siempre y sirvió de modelo a una buena parte de las motos de alta cilindrada que se han construido hasta hoy mismo.

• Motor: 4T, 4 cilindros en línea, ref por aire
• Cilindrada: 736 cc
• Potencia: 68 CV
• Chasis: Tubular de cuna cerrada

 

Ducati 750 SS - 1974

A mitad de los ’70 las motos de cuatro cilindros en línea japonesa multiplicaban la potencia de las europeas, pero Fabio Taglioni, el ingeniero de Ducati, que empleaba su sistema desmodrómico de distribución en algunos de sus motores, creo una moto de dos cilindros en V con menos potencia, pero estrecha, equilibrada, y capaz de batirlas incluso en los circuitos, que ha sido la base del triunfo de la firma italiana hasta nuestros días.

• Motor: 2T, 2 cilindros en V, ref por aire
• Cilindrada: 748 cc
• Potencia: 72 CV
• Chasis: Multitubular de cajón

 

Honda GL1000 - 1975

Honda inventó el concepto de Gran Turismo con la llegada de la Gold Wing, una moto con motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por agua, un litro de cilindrada y una estructura cuya evolución la ha dotado de protección aerodinámica, capacidad de carga y un equipamiento fuera del alcance de otro tipo de moto. Una moto masiva, pero que ayudada por una colocación muy baja del peso fue capaz de permitir que cualquiera fuese capaz de dominar sus kilos.

• Motor: 4T, 4 cilindros boxer, ref por agua
• Cilindrada: 999 cc
• Potencia: 78 CV
• Chasis: Tubular de cuna cerrada

 

Yamaha XT500 - 1976

Las Scrambler, motos de carretera con escapes más elevados habían sido un primer intento de crear motos que compatibilizaran carretera y campo, pero no fue hasta la llegada de la XT hast cuando realmente se inventó el concepto trail. Un motor monocilíndrico de cuatro tiempos capaz de durar toda la vida, en una moto con un chasis alto y dotado para circular por cualquier terreno. La primera moto total.

• Motor: 4T, 1 cilindro vertical, refr. por aire
• Cilindrada: 499 cc
• Potencia: 30 CV
• Chasis: Tubular de cuna cerrada

 

BMW R 800 GS - 1980

Un paso más en la confirmación del trail como alternativa a la moto convencional, pero ya sobre una moto de alta cilindrada y con varios cilindros para aumentar la comodidad y las prestaciones. La GS, con su transmisión por cardan y su simplicidad mecánica se convirtió en la moto de los viajeros por todo el mundo a principios de los ’80, y hoy todavía lo sigue siendo.

• Motor: 4T, 2 cilindros boxer, ref por aire
• Cilindrada: 798 cc
• Potencia: 50 CV
• Chasis: Tubular de cuna cerrada

 

Suzuki Katana 1100 - 1982

El diseño siempre había formado parte fundamental de una motocicleta, pero en la Katana, por vez primera fue la moto que la orbitó alrededor del diseño. Hans Muth creó una moto de salón que Suzuki tuvo la osadía de convertir en realidad comercial sobre la base de su modelo más deportivo, logrando no sólo un tremendo éxito, sino demostrando lo importante que era marcar personalidad propia.

• Motor: 4T, 4 cilindros en línea, ref por aire
• Cilindrada: 1.074 cc
• Potencia: 111 CV
• Chasis: Tubular de cuna cerrada

 

Suzuki GSX-R750 - 1985

La primera GSX-R siempre será recordada por ser la primera moto de gran serie que estuvo dotada de un chasis de doble cuna cerrada de aluminio en vez de acero. La superbike japonesa marcó una época y una línea, al tener en la reducción de peso la vía de mejora respecto a su competencia. Tras el primer modelo de 1995, Suzuki lanzó durante más de un lustro modelos similares.

• Motor: 4T, 4 cilindros en línea, ref. por aire y aceite
• Cilindrada: 747 cc
• Potencia: 106 CV
• Chasis: Doble cuna de aluminio

 

Honda VFR750R RC30 - 1987

La primera moto de carreras japonesa matriculable, derivada de los modelos con motor en V, pero creada exclusivamente para los circuitos. El peso y la potencia se combinaban con todos esos detalles que separan una moto de competición de una comercial, como por ejemplo sus bielas de titanio. Tras ella muchos fabricantes lanzaron versiones más deportivas de sus modelos de calle, pero pocas creadas exclusivamente con este fin.

• Motor: 4T, 4 cilindros en V, ref por agua
• Cilindrada: 749 cc
• Potencia: 102 CV
• Chasis: Doble viga de aluminio

  

Bimota Tesi - 1990

La horquilla telescópica se había monopolizado el mundo de la moto, pero Bimota se arriesgó en comercializar el sistema de la tesis de doctorado de su ingeniero Pierluigi Marconi, un tren delantero con un buje Difazio en un chasis especial y con un tor Ducati, que componía una moto totalmente diferente a lo que desde hacía décadas se fabricaba. La esperanza de la Tesi abrió las puertas a otros proyectos como la Yamaha GTS o las BMW con suspensión Telelever, que, al igual que la Bimota, han llegado a la actualidad.

• Motor: 4T, 2 cilindros en V, ref por agua
• Cilindrada: 904 cc
• Potencia: 113 CV
• Chasis: Vigas de aluminio

 

 Honda XRV 750 Africa Twin - 1990

En 1990 Honda lanzó la versión definitiva de su Africa Twin, una de sus trail inmortales, a la que dotó de un motor de 742 cc (la primera version llevaba el 650 de la Transalp) que daba 50 cv a 7.000 rpm, con 3 válvulas por cilindro, 5 marchas, doble freno de disco delantero y un comportamiento perfecto dentro y fuera de la carretera.

• Motor: bicilíndrico en V, 4 tiempos
• Cilindrada: 742 cc
• Potencia: 50 CV
•  5 velocidades
  

 

 Honda CBR 600F - 1991

Honda hizo una de las motos deportivas más populares de la historia, la CBR 600. Una moto que valía para el uso del dia a día, y para rodar el fin de semana en cualquier circuito casi sin cambiar la configuración de la moto. El motor de cuatro cilindros en línea de 600 cc sigue estando vigente hoy y es otra de las joyas de la corona de la firma del ala dorada.

• Motor: 4 cilindros en línea, 4 tiempos
• Cilindrada: 600 cc
  
• Potencia: 100 CV a 12.000 rpm
  
• DOHC
• 6 marchas
  

Honda NR 750 - 1992

Honda supo dar la vuelta a la tortilla, y del fracaso deportivo de la NR500 de Gran Premio, creo una moto única y jamás continuada, la NR750, con un motor V4 de pistones ovales, dos bielas en cada pistón, ocho válvulas en cada culata y soluciones estéticas nunca vistas como los escapes saliendo bajo el colín. Con un precio asombroso y una serie limitada, no tuvo continuación.

• Motor: 4T, 4 cilindros en V, ref por agua
• Cilindrada: 747 cc
• Potencia: 125 CV
• Chasis: Doble viga de aluminio

 

Ducati M900 Monster - 1993

Con la Monster llegó la moto minimalista, el concepto de moto basado en que sólo hace falta un motor un chasis y los elementos necesarios para sujetar el pasaje. Desde el primer concepto de Miguel Ángel Galuzzi, otras muchas motos se han acercado a las líneas de esa primera Ducati con la estructura mecánica de los modelos más simples de Ducati de ese momento.

• Motor: 4T, 2 cilindros en V, ref por aire
• Cilindrada: 904 cc
• Potencia: 65 CV
• Chasis: Multitubular de cajón

 

Ducati 916 - 1994

Massimo Tamburini alcanzó la gloria con el diseño de la 916, una moto que todavía sigue siendo considerada por muchos como la más bella jamás creada. La superbike de Ducati, además, era una moto capaz de ganar mundiales de esa categoría, repleta de detalles particulares, desde el escape de salida por el colín, la afilada parte delantera, su basculante monobrazo, y todo ello con el carácter del motor V2 desmodrómico de la marca.

• Motor: 4T, 2 cilindros en V, ref por agua
• Cilindrada: 916 cc
• Potencia: 110 CV
• Chasis: Multitubular de cajón

 

Triumph Speed Triple - 1994

 

En 1994 Triumph revivió gracias a la Speed Triple, una moto de singular diseñoEl origen es en 1994 en las carreras denominadas Speed Triple Challenge, derivadas de las Daytona a las que se quitaba el carenado y se las ponía un manillar plano. Las ventajas del motor de tres cilindros era perfecto para una “street fighter” de gran carácter.

Motor: 3 cilindros en línea, ref. por agua

Cilindrada: 1050 cc

Potencia: 135 CV

12 válvulas, DOHC

Chasis aleación de aluminio de doble viga.

Kawasaki ZZ-R 1100 - 1997

 

La Kawasaki ZZR 1100 fue la moto que superó los 300 km/h, la moto más rápida de los 90 hasta la llegada de sus rivales como la Honda XX o la Suzuki Hayabusa. La ZZR era una moto de turismo de altos vuelos que inició una batalla de escalada de prestaciones casi sin límites. En su trayectoria tuvo algunos retoques, como la llegada del RAM Air que mejoraba su alimentación.

Motor: 4 cilindros en línea, ref. por líquido

Cilindrada: 1050 cc

Potencia: 150 CV

6 velocidades

Chasis: doble viga de aluminio.

 

 

BMW R 1200 C - 1997

BMW quiso dar el salto a las custom con su R 1200 C, una moto que generó tantos amantes como detractores. Lucía la mejor cara de sus dos cilindros boxer, su tren delantero tipo telelever y varias configuraciones que convertían en una moto facilmente transformable. Pero no tuvo demasiado éxito.

Motor: Bóxer de dos cilindros, 4 tiempos

Cilindrada: 1.170 cc

Potencia: 61 CV a 5.000 rpm

Transmisión por cardán

Refrigerada por aceite y aire

 

Yamaha YZF-R1 - 1998

El concepto de deportiva japonesa de alta cilindrada adquirió una nueva dimensión con esta moto que rebajó el peso y el tamaño y multiplicó la potencia de sus contemporáneas. La R1 compactaba su motor y aumentaba la rigidez de su chasis, en una moto más pequeña y con un carácter tan radical que obligó al resto de las motos a seguir su estela, hasta acabar logrando que las carreras de superbikes se corrieran con motos como ella.

• Motor: 4T, 4 cilindros en línea, ref por agua
• Cilindrada: 999 cc
• Potencia: 150 CV
• Chasis: Doble viga de aluminio

 

MV Agusta F4 750 - 1998

El relanzamiento de la firma que había logrado monopolizar el Mundial de 50 durante más de una década se convirtió en la ocasión para que Massimo Tamburini volviese a crear una obra de arte, en este caso gracias a personalizar, no sólo la carrocería, sino cada detalle de la estructura de la moto. Los cuatro escapes traseros, el empleo de magnesio en las primeras versiones, o el motor de válvulas radiales la convirtieron inicialmente en el Ferrari de dos ruedas.

• Motor: 4T, 4 cilindros en línea, ref por agua
• Cilindrada: 749 cc
• Potencia: 126 CV
• Chasis: Multitubular con chapas de aluminio traseras 

 

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa - 1999

  

Mientras Suzuki hizo lo que consideraríamos el canto del cisne de las motos que superaban la barrera de los 300 km/h con este misil que denominó Hayabusa. La velocidad definitivamente estaba criminalizada al final de los años 90 y quien se compraba uno de estas reinas de la carretera iba demasiado expuesto a tener un serio problema con la ley. Entre los fabricantes hubo un acuerdo para frenar la escalada de prestaciones de estas motos antes de que fuera prohibida su venta.

• Motor: 4 tiempos, 4 cilindros
• Cilindrada: 1299 cc
• Potencia: 175 CV
• Inyección electrónica
  

**********************

 

LA MÁQUINA DE PISTONES OVALES

HONDA NR 750 (el futuro que nunca llegó)

La Honda NR 750 realmente empezó su andadura en 1979, cuando se presentó la NR 500 de Gran Premio que fue la primera moto en el mundo en utilizar pistones ovales. En 1980 apareció la NR 750 como moto para carreras de resistencia. Pero hubo que esperar hasta 1992 para poder ver en el mercado la Honda NR 750. En este periodo, muchos periodistas murmuraban sobre el significado de las iniciales NR, que para Honda significaban New Race, pero para la prensa empezaban a significar Never Ready (nunca lista) hasta que la moto llegó al mercado. En ese momento se convirtió en la moto mas cara del mercado, porque su precio era de 50000 dólares, lo que contribuyó aún mas a agrandar su leyenda.

¿Que significa pistones ovales?

Pues la explicación es mas o menos sencilla, si unimos los pistones que hacen pareja en un motor V4 conseguiremos una forma mas o menos oval que permite tener una superficie enorme de barrido de los pistones, con lo que podremos montar muchas mas válvulas y mejoraremos el rendimiento del motor. Uno de los grandes problemas de un motor térmico de cuatro válvulas es que ya no hay mucho espacio para instalar mas válvulas de un tamaño adecuado que mejoren el llenado y el escape en cada ciclo. Los ingenieros de Honda de esta manera consiguieron un motor que contaba con ocho válvulas por cilindro, con lo que esperaban conseguir una considerable mejora en el rendimiento.

Por desgracia, en cuanto la moto pisó las pistas del mundial demostró que era la mecánica mas delicada que hubiera visto cualquier mecánico y convirtieron la temporada en un auténtico calvario para sus pilotos. Constantes reventones llenaban la pista de aceite para desesperación de los demás pilotos y encima las prestaciones se quedaban en unos escuetos 130 CV a 20000 rpm. La línea de investigación fue abandonada para desarrollar las NS 500 que dominaron el mundial unos cuantos años.

Pero como en Japón creo que no conocen la frase “eso es imposible de hacer” se pusieron manos a la obra y acabaron fabricando una serie de 300 Honda NR 750 con una configuración un poco menos agresiva que la de competición que daba 125 CV a 14000 rpm. En el camino abandonaron los pistones de caras rectas y aparecieron unos con todas las caras redondeadas, lo que daba una silueta mas parecida a un óvalo que la anterior. La carrocería incorporó todos los refinamientos disponibles en la época, y un novedoso sistema de escapes bajo el colín, que aún en nuestros días se sigue utilizando.

Es muy raro que podamos ver una de estas motos circulando por donde vivimos o simplemente que la oigamos en marcha, pero este blogguer japonés ha conseguido que le arranquen la moto y nos enseñen como suenan esos pistones de forma extraña. Todo un documento.

FUENTE: https://www.motorpasionmoto.com

 

**********************

 

 

LA MOTO ABANDONADA

********************

HISTORIAS DE MOTOS

CONSEJO DE UN VIEJO MOTERO

Ayer, sentado frente a una tienda de confección, representando mi papel de convidado de piedra, como siempre, mientras mi mujer hurgaba entre los trapos, aparcó junto a mí una joven motera de apenas 18 ó 19 años. Venía a lomos de una KTM de 125 c.c. con el típico color naranja mandarina de la marca austriaca.

Cuando se despojó del casco y amarró convenientemente la máquina a una farola, me dirigí a ella diciéndole:

- Joven: aceptarías un consejo de un viejo motero.

Ella, muy agradable (todo hay que decirlo) me respondió:

- No faltaba más. Un consejo siempre se agradece.

- Mira: entiendo que eres joven y estás en edad de lucir tu cuerpo, pero conducir una moto con esa indumentaria que llevas (mini short, camiseta de asillas y cholas playeras) es un verdadero disparate. Nunca te has caído ¿verdad?.

- No

- Pues tarde o temprano lo harás, porque todo el que monta en estas "bichas" termina por caerse. Y el que diga que no, miente como un bellaco. Es mas, los buenos leñazos se producen cuando ya la dominas y te llevas de la confianza. Por eso, este viejo motero te aconseja que uses siempre ropa adecuada que te proteja la piel, porque...

el asfalto raspa como papel de lija.

Doy fé de ello.

Miguel Ángel G. Yanes

15/07/2016

********************

MOTERAS

En la mañana de ayer coincidí con un grupo de motoristas que, a lomos de potentes y lustrosas monturas, recalaron en una cafetería de Guamasa, en cuya terraza me hallaba a eso del mediodía. Los observé llegar, aparcar sus enormes máquinas, y desprenderse de guantes y cascos, prácticamente al unísono. Al hacerlo, dejando al descubierto cabellos, rostros, uñas... vi, con asombro y agrado, que eran un grupo de jóvenes moteras.

Con el subterfugio lingüístico de hacer extensiva la máxima rockera al mundo de las motos: "los viejos moteros nunca mueren", me acerqué a ellas, y me identifiqué como uno de aquellos pioneros de las dos ruedas (venido a menos, claro está), allá por la lejana década de los años 70. Y es que, aunque ya no ande en moto, ese gusanillo sigue inmerso en mi sangre. No lo puedo remediar: todavía se me van los ojos tras esos cacharros, tan cercanos y tan lejanos para mí, a la libertad y a los caballos.

Fui hacia las chicas con la intención, no sólo de contemplar de cerca aquellas maravillas mecánicas y humanas, sino de darles algo de "palique" (con el permiso de mi mujer; todo hay que decirlo). En un principio pensé que no me harían ni puñetero caso; pero sí, algunas que aún no estaban enzarzadas en puntuales conversaciones, me prestaron atención, y entonces aproveché para darles un pequeño mitin:

"En mi años jóvenes sólo conocí a una muchacha con el valor suficiente para enfrentarse a lo establecido ('las motos eran cosa de hombres') y hacerse motera: se llamaba Olivia... a lo mejor todavía se llama; la verdad es que no lo sé. Pero creo, sinceramente, que debería ser un referente para todas las féminas que, como ustedes,  han accedido al mundo, no sólo de las motos, sino de tantas otras actividades donde tenían el acceso vetado por el simple hecho de ser mujeres. Es más, pienso que la única posibilidad de forjar un mundo más justo, está en vuestras manos de madres, de esposas, de hermanas, de amantes, de amigas... accediendo a las esferas de poder para cambiar el rumbo de esta sociedad. Por ello os conmino a que lo intentéis con todas vuestras fuerzas. Peor que los hombres que, guerra viene y guerra va, llevamos incontables siglos sin enderezar el rumbo, no creo que lo vayáis a hacer." 

 Con una máquina como ésta, propiedad de Vicente "El Turro", 
comenzó la época dorada de las motos de los años 70 en Tenerife

No caí en el detalle de preguntarle a las chicas si pertenecían a algún club u organización, o sí sólo eran un grupo de amigas que se echaban a la carretera por el puro placer de disfrutar a tope con la magia de sus potros metálicos. De todas formas les indiqué el camino virtual a este blog, en el que, en la página titulada AQUELLOS AÑOS... EN QUE FUIMOS MOTEROS, aparte de las fotografías de las máquinas que montábamos (verdaderos "hierros" si las comparamos con las suyas: pura aerodinámica y tecnología en la actualidad) también escribo, de vez en cuando, sobre curiosidades y anécdotas de aquella gloriosa época de las dos ruedas.

Fotografía donada por Antonio Solís al "Museo virtual de viejas fotos",

en la que aparece su madre sobre una Montesa en 1962

Miguel Ángel G. Yanes

09/09/2013

********************

LA DERBI DE PALMIRO

Mi hermano Palmiro se hizo con un ciclomotor Derbi Super Antorcha allá por los 70, para resarcirse, en parte, de los años de infancia y juventud que había perdido internado en diferentes centros hospitalarios, víctima de una puñetera enfermedad que, a la postre, lo condenó a la esclavitud de la hemodialisis: tres veces por semana (en aquella época el proceso duraba ¡4 horas!) tenía que sufrir la dictadura del riñón artificial, y ver como su sangre salía del cuerpo para ser filtrada por aquella máquina, que luego se la devolvería ya libre de impurezas; todo un milagro de la técnica que, gracias a su inventor, el médico alemán Georg Haas, ha permitido que pacientes con la función renal colapsada, puedan sobrevivir, cuando con anterioridad fallecían indefectiblemente.

Un día, bastante temprano, Palmiro arrancó su Derbi y desapareció, decidido a disfrutar de aquel mundo que le había sido vedado durante tanto tiempo. Transcurrió la mañana sin dar señales de vida. Llegó la hora del almuerzo y tampoco. Comenzó a caer la tarde y ¡nada". Entonces empezamos a preocuparnos de veras.
Lo primero que se nos vino a la cabeza, como era lógico, fue la posibilidad de que hubiera sufrido un accidente y que, al carecer de teléfono en casa, no hubieran podido avisarnos, así que decidimos efectuar un recorrido, primero visitando la comisaría, y a continuación las clínicas y hospitales de la ciudad. Todo fue en vano, lo que, hasta cierto punto, nos procuró algo de tranquilidad, pero entonces... ¿Dónde estaba Palmiro?

Al regresar a casa, lo primero que vimos fue la Derbi sin signos aparentes de haber sufrido un golpe. Al menos estaba sano... pero se la iba a ganar.  No obstante, al entrar, y a pesar del disgusto que nos habíamos llevado, no pudimos contener la risa al verle la cara, totalmente quemada por el sol.

Después del abrazo de todos y de la regañina paterna, se decidió a contarnos su odisea: ¡Había llegado hasta Playa de Las Américas! más de 150 km. entre ida y vuelta, rodando, a pleno sol, sobre aquel "mosquito" por el arcén de la autopista del sur. Claro que, con el recalentón del verano y del motor, la bujía le hacía "puente", obligándolo a detenerse a cada rato.

Tiempo más tarde, si que tuvo un severo accidente con ella. Fue en un cruce, donde impactó contra el lateral de un coche y tuvo que ser llevado en ambulancia hasta el centro hospitalario más próximo. Allí le diagnosticaron fracturas de pelvis (múltiples) y de uretra, producidas por el tremendo golpe del bajo vientre contra el depósito de la moto. Pero algo más grave le ocurría; al parecer, sufría también un estrangulamiento intestinal, lo que le provocaba vómitos y un dolor intenso y continuado, con el riesgo añadido de una posible perforación. Por fortuna, el intestino recobró su posición original y terminó recuperándose. No obstante, hubo de permanecer algunos meses sobre una cama de madera en la Clínica Pompeya, moviéndose lo menos posible para que su pelvis soldara. Así y todo, no perdió su afición por las dos ruedas.



Le robaron la Derbi cuando la tenía aparcada en la misma puerta de casa y, a pesar de la pertinente denuncia y de la exhaustiva búsqueda efectuada por vecinos y amigos, jamás apareció.

Miguel Ángel G. Yanes
07/01/11

********************

 MI PRIMERA "MÁQUINA"

Siempre he sido bastante fiel a mis cacharros, de hecho, mientras mis amigos cambiaban a menudo de moto, yo solía seguir manteniendo la misma. Hasta el punto de que, durante mis más de 10 años como motero, sólo tuvo dos monturas.

Desgraciadamente, de la primera no poseo ninguna fotografía. En aquella época, apenas había cumplido los 16 años, y ni siquiera tenía una cámara fotográfica. No es como ahora que ya se nace con un teléfono móvil, un ordenador y no sé cuantos adminículos más.

Su marca era Gimson, modelo Canigó (*) y "calzaba" un motor de 49 cc. con licencia Flandria y una caja de cuatro velocidades con mando en el manillar. Era un ciclomotor atípico en cuanto a la línea y al color, diferente por completo a Derby, Montesa, Ducati... Estaba hecha al estilo de las grandes motos de todo terreno: manillar alto, tubo de escape pegado al sillín y depósito de gasolina y colín trasero fabricados en fibra, toda una innovación para las motos de pequeña cilindrada que solían traerlos metálicos, pero sobre todo destacaba por su color naranja, en aquella época algo inusual en una moto.

Gimson Canigó con manillar y freno de pie modificados (diferentes a los que traía de fábrica)

Contra la voluntad de mi padre y de mi abuelo, se la compré a Manolo "El Mirinda" con el dinero que saqué al acertar 13 resultados en una quiniela de fútbol. Me costó, de paquete, la friolera de 19.000 pesetas (algo así como 114 euros) que en aquellos años era, poco más o menos, el sueldo de un mes.

Con sus cuatro velocidades, llaneaba que era una maravilla; aunque lo que me a mí me encantaba era saltar con ella por fincas y terrenos abandonados. La disfruté bastante, aunque también tuve algún que otro leñazo.

Murió arrimada en el taller de Antonio "El Perra Chica", en el Barrio de Buenos Aires, con un trozo de broca en el tambor trasero que no había manera de sacarle. Se la dejé en pago por una reparación de la segunda moto, en una época en la que, mi economía, no era demasiado boyante que digamos.

(*) Una curiosidad de este singular ciclomotor era su palanca de freno trasero que, en vez de estar situada delante de la estribera, se hallaba tras ella, por lo que se frenaba con el tacón.

Miguel Ángel G. Yanes
29/11/10

*******************

ALLÁ POR LA DÉCADA DE LOS 60

Mi padre tuvo diferentes motos allá por la década de los 60, entre ellas una Ducati de 65 cc. que nunca supe si la compró o se la regalaron porque no había manera de arrancarla, y con la que luchó, durante semanas a brazo partido, hasta que ¡por fin! un día arrancó, pero fue una ilusión efímera. Dio cuatro petardazos, se volvió a parar y... ¡nunca más!, por lo que terminó arrimada contra un muro del patio, hasta que cierto día desapareció.

Luego se hizo con una Montesa Comando de 150 cc.que, a la larga, fue sustituida por otro modelo de la misma marca: una Impala de 175 cc., a la que cambió el típico color rojo de Montesa, pintándola de un verde claro, con lo que resultaba inconfundible en cualquier sitio que estuviera. Pero aparte de por el color, destacaba también por sus niquelados: llantas, escape, manillar... siempre brillantes y en perfecto "estado de revista". Mi padre estaba realmente enamorado de aquella máquina y la cuidaba con verdadero mimo. Siempre la recuerdo limpia y lustrosa como la patena; parecía más una moto de exposición que de andar por carretera.

La familia aumentaba, y entonces se planteó la necesidad de comprar un coche, pero el bolsillo apenas alcanzaba para alguno de segunda o tercera  mano, por lo que hubo de postergar la compra por un tiempo. No obstante, mi padre encontró una solución provisional hasta que pudiera tener un coche propio. Fue algo que me costó creer, pero los domingos le dejaba su amada moto a un amigo, forofo también de las dos ruedas, y del que recuerdo tan sólo el apodo: "Novelero", a cambio de un volkswagen escarabajo de color azul, que éste le prestaba para que nos sacara a todos de paseo.

Con el tiempo pudo, por fin, comprarse un coche, pero eso lo obligó, muy a su pesar, a desprenderse de la Impala. La precaria economía familiar no podía permitirse el lujo de mantener dos vehículos. Y ahí terminaron sus días de motero.

Miguel Ángel G. Yanes
09/11/10

********************

LA TORTUGA Y LA LIEBRE

Desde pequeño me gustaron las motos; me venía de familia. Mi padre tuvo varias hasta que logró comprar su primer coche para poder sacarnos a todos de paseo. No en vano éramos familia numerosa; seis miembros para ser exactos, contándolo a él, a mi madre, a mis tres hermanos (Palmiro, Braulio y Lala) y a mí mismo.

Recuerdo con nitidez su primera motocicleta. Era una Lanch, una extraña moto de 74 cc, con un tanque de gasolina inclinado, sillín de bicicleta  y unas ruedas enormes. Sólo tenía dos marchas, con lo que resultaba muchísimo más lenta que las nuevas Derbi que ya poseían sus amigos, a pesar de que éstas eran de tan sólo 49 cc. Con lo cual, en llano o en subida, siempre lo dejaban atrás, pero las tornas cambiaban a la hora de bajar.

Contaba una anécdota al respecto, acaecida una tarde de verano en la que, reunidos en el Kiosco de la Plaza de la Paz, su punto de encuentro habitual como moteros, decidieron ir a tomar un cortado al Bar Tranvía en Tacoronte (como si en Santa Cruz no sirvieran cortados) Está claro que se trataba del placer de conducir por conducir. Dicho y hecho. Arrancaron con su agudo silbido de mosquitos, y antes de que mi padre hubiera puesto la segunda velocidad, ya los había perdido de vista.

Se lo tomó con filosofía, y al ritmo cansino de la Lanch, comenzó el ascenso hacia La Laguna. Justo llegando a la hoy desaparecida Plaza de África (devorada por la autopista del norte) donde se hallaba en origen la escultura del Padre Anchieta, encontró al primero de pie junto a su montura.

- ¿Qué pasó?

- Un recalentón. Voy a esperar que se enfríe.

- Bueno. Pues allá nos vemos.

Siguió de largo y, a la altura del Aeropuerto de Los Rodeos, encontró a otro en cuclillas, afanándose en los bajos de la moto.

- ¿Qué pasó? Volvió a preguntar.

- La bujía, que me ha hecho un puente.

- Bueno, pues allá nos vemos. Repitió.

Y al tercero lo encontró en la curva del reventón en Los Naranjeros, soplando el chicleé del carburador que se le había obstruido.

Así que, del cuarteto, y con la moto más lenta, fue el primero en llegar a Tacoronte.

 

Aparecieron luego los demás y tras tomar el famoso cortado, buscando el desquite, acordaron echar una nueva carrera hasta la Plaza de la Paz.

Volvieron a salir zumbando como mosquitos, y mi padre volvió a perderlos nuevamente de vista, pero cuando la carretera se puso cuesta abajo, aprovechando el mayor tamaño de llantas de su moto, en punto muerto, "a tumba abierta", los fue pasando a todos. Y ya se estaba fumando un cigarrillo, cuando  aparecieron los demás, que no se podían creer aquella versión de la tortuga y la libre.

Miguel Ángel G. Yanes

23/09/10

********************